Редко турбины обсуждаются без упоминания о лаге. Одинаково редко, участники обсуждения, действительно говорят о задержке. Обычно они говорят о пороге выхода на буст. Пожалуйста, читайте определения задержки (лага), порога буста, отзывчивости на дроссель. В ежедневном использовании турбо, уверен, задержка (ЛАГ) по существу означает, как долго Вы должны ждать, чтобы получить наддув после того, как Вы нажмете дроссель. По определению, это - плохая вещь. Но задержка не имеет никакого отношения к отзывчивости дросселя. Отзывчивость дросселя остается той же самой, турбо или не турбо мотор. Полагаете, что, если бы Вы не имели турбо, краткая задержка не сопровождалась бы повышением наддува вообще. Разумнее говорить, что задержка продолжалась бы от момента, открытия дросселя и вплоть до redline. Какое удовольствие было бы! Ситуация вынуждает к некоторой терпимости к лагу с последующим огромным увеличением крутящего момента, в противоположность нетерпимости к лагу, сопровождаемой никаким увеличением крутящего момента. Задержка уменьшается при повышении оборотов. В то время как задержка может быть в секунду или больше на низких оборотах, задержка повышения наддува фактически исчезает при оборотах приблизительно 4000 или больше. Например, в должным образом разработанной турбо-системе, повышение наддува будет следовать за положением вашей ноги в любое время при оборотах 4000 или более. Респонс здесь фактически мгновенен. ПРАВИЛО:
Если Вы не имеете никакой задержки, Вы не имеете никакой турбины. Вы также не имеете никакого огромного прироста крутящего момента. Соответствующие времена задержки маленьких, средних, и больших турбин Форма кривой крутящего момента турбо-двигателя достаточно отличается от атмо -двигателя, на drivability которого только слегка воздействует турбо-наддув. Пик крутящего момента - фактически всегда находится на более низких оборотах на турбо-двигателях. Диаграмма отображает изданные данные и никакие другие варианты не возможны. Чем более производительный атмо - двигатель, тем больше различие. Результирующее значение для водителя - то, что не обязательно сильно раскручивать турбо-двигатель, чтобы двигаться быстро. Это весьма противоречит популярному мнению, но - это факт. Горячий и холодный старт часто вызывают проблемы у высоко-форсированных двигателей. В некоторой степени это справедливо для карбюраторных турбо-систем, но они достаточно малочисленны. Системы со впрыском топлива зависят исключительно от различных температурных датчиков двигателя для любого холодного и горячего запуска, смесеобразование полностью автоматическое. Холодный старт - обычно проблема для двигателей с более низкими степенями сжатия. Если двигатель имеет такую проблему без турбо. он будет вероятно иметь ту же самую проблему с турбо. так как турбо не влияет на температуру запуска и электронику. В любом случае, трудность не связана с турбо. Выполнение круиза. Турбо не используется во всех состояниях круиза кроме тех. которые должны иметь давление наддува, чтобы достигнуть требуемой скорости. Полагая, что данное транспортное средство может иметь большую скорость, говорят, 130 миль в час, без турбо. Теперь добавьте турбо. Разумно говорить, что транспортное средство будет все еще достигать приблизительно 130 без потребности в дополнительной мощности; следовательно, никакое повышение наддува не требуется. Для всех практических целей, даже самые дикие невообразимые скорости круиза, вряд ли, будут требовать, увеличенного давления наддува. Идея, что супер мощный, турбо - автомобиль будет забавно вести, двигаясь на полном дросселе, но иметь немного неприятное ощущение на низких скоростях - очевидно не неблагоразумна. Это не идея, однако, она существует при более близком рассмотрении. Создавать эффективный мощный турбо - автомобиль, одна потребность только дает большее количество необходимых требований, чтобы создать турбо - автомобиль во-первых: нужно рассеять большее количество тепла, увеличить подачу топлива, использовать более высокооктановое топливо, и убедиться, что структура двигателя адекватна нагрузкам. Факторы, которые являются основой хорошей тяги на низах - консервативные профили распредвалов, маленькие впускные каналы, и топливная настройка системы - неизменная для более высоких давлений наддува. Все остальное, является эквивалентом простого закручивания регулировки повышения наддува, но не улучшает drivability. Это наиболее неблагоразумно, требовать чтобы 500 сильный уличный турбо-автомобиля, - который, открывая полный дроссель на второй передаче, имеет способность оставлять следы покрышек на асфальте, и провоцировать занос - имеет drivability проблему. И кроме того... Сколько мощности я могу ожидать от турбо-двигателя? В настоящее время с доступными видами топлива, обычно от 7 до 12 psi повышение наддува - практический верхний предел для заводских двигателей (на уровня моря). Промежуточное охлаждение воздуха увеличивает возможности, когда оно продуманно и должным образом выполнено. Конечно не все турбо-комплекты или системы это позволяют, из-за широко разнообразия технических решений на вышеупомянутых изделиях. Специальная подготовка двигателей специально для турбо-наддува может позволять использовать давления наддува от 15 до 20 psi. Требование, вычислить, или оценивать определенное значение мощности для турбо - двигателя может быть сомнительным. Из известных дино -замеров на поршневых двигателях с разнообразием турбо -систем, самая низкая отдача, которой мы достигли от двигателя - .052 bhp/cid psi, и самая высокая - .077 bhp/cid psi. Разница получается из-за разных основных проектов. Чтобы приблизительно определять отдачу вашего собственного двигателя, выберите, логический уровень наддува и умножьте каждое из этих двух значений на объем в кубических дюймах и давление наддува плюс 14.7. Пример: 350 cid (кубических дюймов) двигатель с 10 psi наддува Ниже значение = 0,052 х 350 х (10 + 14.7) = 449 bhp Верхнее значение = 0.077 х 350 х (10 + 14.7) = 666 bhp Номинальное давление наддува турбо-кита, имеет какие либо уловия? Да имеет, если, и только если, условие, требуемое, чтобы достигнуть того давления наддува точно определено. Например:
• Было ли использовано коммерчески доступное топливо?
• Были ли использованы присадки повышающие октановое число?
• Была ли детонация?
• Какая была температура воздуха на впуске?
• Это то же самое давление наддува установлено, которое покупатель получит? Рассматривая большой прирост мощности производимой турбонагнетателем, возникает вопрос, что удерживает внутренности двигателя от разрушения. Надлежащий ответ на этот вопрос - полный анализ инерционных, мощностных, и тепловых нагрузок до и после установки турбо. Если это соблюдено, в заключении будет два интересных пункта информации:
• инерционные нагрузки в современном уличном двигателе внутреннего сгорания настолько велики при максимальной мощности, что мощность часть полной нагрузки имеет небольшое значение. Например, чтобы симулировать большую нагрузку от мощности в шатунном подшипнике, чем подшипник уже имеет, от инерционных нагрузок, фактическая мощность двигателя должна быть увеличена приблизительно на 50 %.
• тепловая нагрузка в двигателе, не предназначенном первоначально для турбонагнетателя вызовет увеличение температуры компонентов системы охлаждения при работе под наддувом. Внутренности двигателя, и система охлаждения может сдерживать увеличение температуры в течение ограниченного периода времени. Это верно для Buicks, Porsches, Saabs, Volvos, Nissans, и т.д. Это также верно для всех тюненговых турбо- комплектов. Период времени зависит от различных факторов. Мой опыт показал, что время на полном бусте ограничено и находится в пределах от 20 до 25 секунд. Это - эксплуатационное ограничение, но это не единственное ограничение. Рассмотрим, например: Как быстро Вы будете путешествовать, если Вы откроете полный дроссель в 325 bhp Toyota Supra в течение двадцати секунд? Ответ очевиден - непрактично высокая скорость.
