Каковы ограничения заряженного турбо-двигателя? Садитесь, заводите, и поезжайте плавно. Один типичный пример различия в крутящем моменте для авто с турбо-двигателем и атмосферным двигателем. Часто чувствуется, что реальная мощность и хороший drivability - не совместимы в одном автомобиле. Это частично верно для атмосферных двигателей, но решительно не верно для двигателей с турбонаддувом.
Рассмотрите аспекты двигателя, которые создают drivability: консервативные профили распредвалов, маленькие впускные каналы, гибкая калибровка топливной системы. Правильный турбодвигатель имеет короткую продолжительность фаз впуска выпуска (распредвалов), малое перекрытие клапанов, вообще упоминаемый как "экономичный" распредвал. Размеры каналов обычно маленькие, чтобы создавать хорошее наполнение цилиндра, на низких скоростях вращения и позволять турбине упаковывать(наполнять) его в том, случае когда требуется высокое давление. Топливная калибровка системы должна всегда иметь оптимальный режим, по крайней мере, с электронным впрыском.
Очевидно, тогда, факторы, создающие хороший drivability присутствуют в автомобилях с турбодвигателем. Факт, что турбина позволяет нагнетать большее количество воздуха когда это необходимо, совершенно на влияет на "Садись, заводи, поезжай плавно." Два фактора, воздействующие на drivability входят в игру, для турбо-двигателей: порог выхода на буст и лаг(задержка). С учетом этого атмо - двигатель не выглядит столь ущербно, так как распредвалы, степень сжатия, зажигание, и топливная смесь остаются фактически теми же самыми. Если Вы зафиксируете дроссель и проедете квартал, Вы не заметите разницы. Порог выхода на буст. Порог выхода на буст, определяется как, - наименьшие обороты двигателя, на которых турбина производит давление наддува, когда полностью открыт дроссель. Ниже этих оборотов, турбина просто не снабжается достаточным количеством энергии выхлопного газа, чтобы вращаться достаточно быстро, производя давление выше-атмосферного, во впускном коллекторе. До порога повышения наддува, кривая крутящего момента двигателя остается фактически такой же, как у атмосферного двигателя. Ускоряясь в этом диапазоне, при полном дросселе, водитель чувствует волну мощности, поскольку кривая крутящего момента имеет восходящее колебание в момент повышения наддува. Если полный дроссель не используется, турбо не дает никакого вклада в кривую крутящего момента, и ускорение продолжается, так же как с двигателем без турбо. Не повышенная кривая крутящего момента может иногда быть компромиссом между неблагоразумным уменьшением степени сжатия (отношение обьемов над поршнем НМТ и ВМТ), вызывая вялую отзывчивость на низких оборотах без наддува. Именно здесь некоторые из автомобильных изготовителей сделали серьезную инженерную (или экономическую) ошибку, не разработав подходящие системы промежуточного охлаждения воздуха, чтобы удалить достаточно высокую температуру нагнетаемого воздуха. Это позволило бы использование более высоких степеней сжатия, сохраняя ту приятную, приемистость двигателя на низких оборотах с адекватной степенью сжатия. Если вы покупаете турбо-автомобиль, и ради забавы и спрашиваете у продавца про эффективность интеркулера. То конечно, после того, как спросите, если авто действительно имеет его. То конечно разумно предположить, что медленный drivability превосходна, если транспортное средство оснащено интеркулером, и отношение степени сжатия сохраняется более чем 8 к 1. Оценка качества турбо-системы исключительно по низкому порогу выхода на наддув - серьезная ошибка. Было бы сложно доказать, что наддув на низких оборотах -плохо, но легко доказать, что наддув на низких скоростях, достигнутых маленькими турбинами - потенциальная проблема, из-за более высокого обратного давления выхлопного газа. Хорошо разработанная система, где уделяли большое внимание
всем параметрам, покажет хорошие характеристики на низком давлении наддува как одну из своих особенностей. Маленькие турбо-нагнетатели часто производят раздражающий подхват, когда дроссель открывается на маленькие углы. Это серьезно затрагивает drivability, это маленькое движение дросселя производит быстрому и обычно нежелательному маленькому всплеску повышения наддува, который портит плавность автомобиля. В некоторой степени это заставляет пассажира думать, что это не опытный водитель. Эта маленькая волна часто дает водителю впечатление, что автомобиль действительно будет лететь, если открыть полный дроссель. Вместо этого, он понимает с досадой, что маленькая волна была вся мощь, на которую он способен. OEM делают это для нас, надеясь, что мы будем думать, что автомобиль имеет мгновенный ответ и хороший момент на низах. Они вообще пропускали факт, что это была сырая мощность, а мы действительно были после. Это OEM явление оставило много журналистов, авторов, потенциальных последних водителей, и других социальное изгоев в удивлении -" Где же мясо? " ** ПРАВИЛО: Вообще, OEM применение турбо - длинный путь, от того как энтузиасты и инженеры скажут - это быстро, это удовольствие, и первый класс. Позвольте нам разделить OEM турбина ы консервативно.
