Во-первых, мощность - функция среднего давления по полному ходу поршня, не только пиковое давление. Среднее давление может быть значительно увеличено из-за намного более высоких относительных давлений около середины или конца хода, в то время как пик не дает значительного прироста. Во-вторых, пиковое давление вообще достигается после того, как только 18-20 % смеси сгорело. Если количество смеси удвоено, 18-20 % этого, также, будет сожжено к тому времени, как пик давления будет достигнут. Так как полное давление камеры состоит из давления сжатия плюс давление горящего газа, невозможно удвоить полное давление, удваивая только один из его элементов. (Очевидно, что имеется также и слабое место в виде, шатунов и шатунных подшипников.)
Из этого следует, что при углах коленвала, близких к 90°, давление в камере возможно в три четыре раза большое под наддувом. Это, однако, заметно меньше чем пиковое давление. Поэтому, это не создает разрушительных нагрузок. Часть рабочего хода близко к 90 ° - то, где реальное увеличение мощности турбодвигателя имеет место. Если рассматривать график с физической точки зрения, он сообщит Вам, что область под соответствующими кривыми - мощность. Таким образом, различие в этих двух графиках представляет мощность, извлекаемую за счет турбонагнетателя. Это конечно - хорошее дело, что мы можем удваивать мощность, но не нагрузку! Предшествующее обсуждение устанавливает, что увеличенное давление камеры сгорания посредством турбонаддува, и таким образом мощностная нагрузка, будет иметь только умеренный неблагоприятный эффект на детали двигателя. ** ПРАВИЛО: Мощностиые нагрузки вообще не будут отрицательно влиять на машинную структуру. Долговечность: это возможно, и как это достигнуто? Ответ на " возможно ли это? " Является относительно легким, достаточно показать несколько примеров. Кто - то в Porsche однажды заявил, что гоночная миля эквивалентна по износу 1000 уличных миль. Гоночные автомобили Порше с турбодвигателем выиграли так много двадцати четырех часовых гонок на выносливость, что только гоночный историк может сосчитать эти цифры, такие автомобили проходят три тысячи миль в подобных гонках. Уличный автомобиль с тремя миллионами миль пробега, может показаться внушительнее, но мысль об этом не может не впечатлять. Чтобы выигрывать в Дайтоне, когда Порше 962 турбо со свистом преодолевает 200 миль в час, и может легко нестись как ошпаренный, и он может делать это в течение двадцати четырех часов. Перегрузки и скорость могут давать начальное впечатление, что никто не закончит эту гонку. Все же, возможности гонщика с турбодвигателем, дадут больше шансов на удачу.
Эта книга - прежде всего о гражданском турбонаддуве, не про гоночные автомобили, но проблемы те же самые, даже если различны по величине. Уличные автомобили, для сравнения, намного проще, Крайслер даже дает гарантию 70.000-миль на некоторые из его турбо-автомобилей. Как достигнута долговечность? Не столь легок ответ, как - вопрос: возможно ли это? В широком смысле, долговечность выливается в контроль над высокой температурой в системе турбодвигателя. Каждый элемент системы, в котором присутствует высокая температура, играет роль - Ахиллесовой пяты. Для долгосрочной долговечности, каждый из этих факторов должен быть оптимизирован. Они включают эффективность турбокомпрессора, охлаждение, контроль над температурой горения, температурой подшипников турбины, и многих другие, и будут обсуждаться в следующих главах. Мы должны дать ответ на полную проблему высокой температуры "тепловое управление". При чтении этого материала, полезно помнить, что фактически полный успех системы турбодвигателя заключается в тепловом управлении.
